Der Hauptunterschied ist, dass ein FTF wie die Linde Geräte spurgeführt sind. Diese Fahrzeuge bewegen sich nur auf vorher definierten Routen. Dies hat zur Folge, dass sie stehen bleiben, wenn sich ein Hindernis auf der Route befindet. Ein Vorteil der AMR ist, dass diesen ein Bereich vorgegeben wird, in dem sie sich bewegen. Die AMR berechnen selbstständig die bestmögliche Route und können Hindernissen ausweichen, was die Flexibilität dieser Fahrzeuge erhöht. Durch das Ausweichen und ständige Neuberechnen der Fahrrouten minimiert sich die Prozessstabilität. Sinnvoll ist die genannte Flexibilität bei den mobilen Robotern von Sherpa sowie Reinigungsrobotern.

In den Anfängen der fahrerlosen Transporte wurden die Fahrzeuge mittels Spurführung geführt. Diese Navigation erfolgte beispielweise mit einer induktiven oder optischen Spurführung. In den Anfängen der fahrerlosen Transporte wurden die Fahrzeuge mittels statischer Spurführung ähnlich wie ein Zug geführt. Diese Navigation erfolgte beispielweise mit einer induktiven oder optischen Spurführung. Ein Nachteil dieser Navigationsart stellt die Anpassungsfähigkeit dar, denn mit jeder Änderung muss eine Anpassung an der Infrastruktur erfolgen. Die modernste Art der Spurführung ist die GEO-Navigation. Hier ist keine zusätzliche Infrastruktur notwendig. Im Rahmen der Installation wird mit Hilfe des LiDAR-Scanners eine Referenzkarte aufgezeichnet, in die dann die Routen / Arbeitsbereiche eingezeichnet werden. Eine Anpassung der Fahrwege ist ohne Veränderung der Infrastruktur möglich.

Das ist technisch möglich und in gewisser Weise sinnvoll. Allerdings empfehlen wir je nach Art des Systems, Anforderungen und Umgebungsbedingungen, die dynamische Streckenführung zu vermeiden. Das ist in Abhängigkeit des Fahrzeugs technisch möglich. Es gilt je nach Anforderungen an das System und den Umgebungsbedingungen das passende Fahrzeug auszuwählen, bzw. die technische Lösung zu entwickeln. In vielen Fällen zeigt sich dann, dass ein Ausweichen / Umfahren von Hindernissen nicht notwendig oder auch nicht möglich ist. Gründe dafür können beispielsweise die Arbeitsgangbreite, Verkehrsregelungen oder auch die Länge der potenziellen Hindernisse sein, welche sich erst beim vorbeifahren feststellen lässt. Ein weiterer wichtiger Grund liegt darin, dass durch das Umfahren von Hindernissen die Effizienz des Systems reduziert wird.

Aus technischer Sicht ist ein Betrieb im Außenbereich grundsätzlich möglich. Größtes Problem stellt aktuell die Erreichung des Performance Level D in Verbindung mit einer hohen technischen Verfügbarkeit dar. Für den Betrieb eines Outdoor AGV ist mit einer geringeren Verfügbarkeit zu rechnen, welche insbesondere in Abhängigkeit zur Jahreszeit und den regionalen Gegebenheiten steht.

Suffel bietet für AGVs den gleichen umfangreichen Service wie für manuelle Fahrzeuge. Zusätzlich kann dieser Service einen 24/7 Remote-Hotline-Support beinhalten.

Dies ist nicht notwendig. Störungen wie beispielsweise das Verschieben von Paletten oder Überhang müssen vermieden werden, um einen zuverlässigen und gut laufenden Prozess zu gewährleisten. Der häufigste Fehler ist, dass mögliche Überhänge von Lasten bei der Systemauslegung nicht berücksichtigt werden. Im manuellen Betrieb muss die Positionierung von Paletten oder Lasten nicht zu 100% optimal sein. Das ist im Automatikbetrieb nicht möglich, denn die Sicherheitsabstände zwischen den Lasten sind einzuhalten. Aus diesem Grund empfehlen wir einen gemeinsamen Begutachtungstermin der vorhandenen Regalsysteme. Auch bei der Planung einer neuen Regalanlage ist ein Vorabtermin notwendig, um ausreichend Abstand zwischen den Paletten und Lasten einzuhalten, und somit einen reibungslosen automatischen Prozess zu gewährleisten.

Ein FTS besteht immer aus einem Fahrerlosen Transportfahrzeug und einer Leitsteuerung. Diese Leitsteuerung kann mittels unterschiedlicher Protokolle mit dem ERP- /WMS-System oder der übrigen Peripherie kommunizieren. Oftmals fallen in diesem Kontext Begriffe wie REST API, SOAP oder IDOC - für uns alles keine Fremdwörter.
Da wir neben der Leitsteuerung auch die Möglichkeit haben eine Middleware bereitzustellen, sind wir in der Wahl der Schnittstelle und damit der Anbindung der Systeme sehr flexibel.

Bereits im Rahmen der Angebotsphase gehen wir mit Ihnen auf einzelne Details ein, beziehungsweise stellen Ihnen alle notwenidgen Informationen für Ihre interne IT oder Ihren IT-Dienstleister zur Hand.  Nach Projektvergabe ist die Schnittstelle ein Schwerpunkt der gemeinsamen Projektarbeit und Pflichtenheftdokumentation.

Ja, das ist möglich. Ein Prozess könnte sein, dass das AGV einen Ladungsträger in der Anlage platziert und danach der Umreifungsprozess gestartet wird.

Suffel steht für Kundennähe und wir sehen es als Teil unseres Service, Sie auf dem Weg zur Automation zu begleiten. Wenn der konkrete Anwendungsfall mit allen benötigten Elementen eindeutig definiert ist, kann sehr schnell ein kommerzielles Angebot erstellt werden. Handelt es sich um ein sehr frühes Projektstadium mit vielen allgemeinen Fragen, die zur Problemlösung noch beantwortet werden müssen, können wir Ihnen ein erstes Konzept präsentieren und bieten Ihnen darauf aufbauend eine unabhängige Intralogistik-Beratung als separate Dienstleistung an.  Diese Dienstleistung ist kostenpflichtig. In diesem Fall analysieren unsere Spezialisten die bestehenden Prozesse, Zahlen und Rahmenbedingungen. Darauf aufbauend erarbeiten wir Konzepte für eine Optimierung Ihrer Intralogistikprozesse. Die erarbeiteten Handlungsempfehlungen können unter anderem auch stationäre Automationslösungen umfassen. Auf Wunsch erstellen wir im Anschluss auch hier gerne ein entsprechendes Angebot.

Ja, das ist möglich. Die Verkehrssteuerung kann mit allen möglichen anderen Systemen verbunden werden. Für Notsituationen wie z. B. ein Feueralarm, wird das korrekte Verhalten für die FTF besprochen und anschließend programmiert. Es kann bspw. sein, dass gewisse Bereiche wie Fluchtwege freigefahren werden müssen oder die Geräte einfach im Raum stehen bleiben sollen.

Aus CE- und Zuverlässigkeitsgründen bieten wir immer die Unterstützung durch einen unserer Ingenieure an. Kleine Änderungen sind schnell gemacht.

Die Erfahrungen zeigen, dass ein Planungszeitraum von 3 bis 6 Monaten erforderlich ist, bevor die Umsetzung bzw. die Inbetriebnahme des Projektes beginnt. Das Layout muss geplant, die Batterieinfrastruktur vorbereitet und schließlich die abzudeckenden Prozesse definiert werden. In der Regel dauert es insgesamt 9 bis 18 Monate, bis das System zur Übergabe bereit ist. Die Projektdauer hängt maßgeblich von der Komplexität der Aufgabe ab. Außerdem ist kundenseitig die Koordination der internen Schnittstellen notwendig: dazu zählt die Bereitstellung eines Projektmanagers, der u.a. die IT-Mitarbeiter führt. Wenn das System in Betrieb ist, ist ein Systembetreiber / Key-User, der täglich die ordnungsgemäße Funktion des Systems überwacht und bei Fehlerfällen unterstützen kann essenziell wichtig. Die Phase der Inbetriebnahme ist ideal, um das Personal mit dem neuen System vertraut zu machen. Wir empfehlen, die zuständigen Mitarbeiter, die das System später bedienen werden, frühzeitig einzubinden.

Es gibt verschiedene automatisierte Batterieladekonzepte, von denen der manuelle Batteriewechsel am häufigsten verwendet wird (die Fahrzeuge steuern ein-, zwei- oder dreimal pro Tag den Batteriewechselpunkt an, bei welchem die Batterie von einem Mitarbeiter, wie bei einem manuellen Gerät, getauscht werden muss). Eine weitere Möglichkeit stellt die Verwendung einer LTO-Batterie dar. Diese wird automatisiert geladen, sobald das Transportfahrzeug im Leerlauf (also ohne Fahrauftrag) ist oder die Batteriekapazität unter ein bestimmtes Niveau fällt. Hierbei fährt das Gerät selbstständig an eine Schnellladestation. 

Ja. Wir haben unterschiedliche Arten von Blocklagern mit verschiedenen Ladungstypen, wie z.B. Gitterboxen, bereits realisiert. Allerdings gibt es bei dieser Art von Anwendung eine Einschränkung: Die Ladungsträger müssen für den Betrieb geeignet sein. Oft kann die Vielfalt an Gütern und Abmessungen sowie die geringen Toleranzen dazu führen, dass ein Blocklager nicht ratsam ist. Daher müssen einige Überprüfungen und Qualifizierungen des Blocklagers vorgenommen werden. Wir können als Dienstleistung anbieten, diese Anwendungen mit Schubmaststaplern oder Hochhubwagen zu testen, um herauszufinden, ob das individuelle Blocklager für eine automatisierte Lösung geeignet ist.

Eine reduzierte Geschwindigkeit bedeutet nicht, dass es eine technische Ursache hat. Die FTF können genauso schnell fahren wie manuelle Stapler. Wir begrenzen die Geschwindigkeit, um ein sicheres Fahren und Handling zu gewährleisten. Zudem arbeiten die Stapler kontinuierlich und ohne Unterbrechung, sodass sie über einen Zeitraum von 24/7 eine große Leistung erbringen. Es hat sich herausgestellt, dass eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit die Systemleistung nur geringfügig verbessert. Die große Optimierung liegt in der Lasterkennung, der Anpassung der Fahrzeugposition und dem In- und Auslagerungsprozess. Große Verbesserungen erzielen wir mit der Kameratechnologie, die wir z. B. in VNA- und Schubmaststapler-Systeme integrieren.

Jedes FTF ist mit Sicherheitssensoren ausgestattet. Diese erkennen, wenn sich ein Hindernis im Weg befindet. Dieses Hindernis kann ein Mensch, aber auch eine Palette oder etwas anderes sein. Abhängig von der Entfernung des Hindernisses weiß das FTF, wie es darauf reagieren soll: die Geschwindigkeit verringern, anhalten oder den Transport wieder fortsetzen. Zusätzlich sind alle FTF mit Notstopps ausgestattet, falls ein Hindernis unerwartet auftaucht. Durch die Aktivierung des Notstopps stoppt das FTF direkt alle Funktionalitäten. Alle FTF-Lösungen verfügen außerdem über ein CE-Zertifikat, das sicherstellt, dass alle möglicherweise auftretenden Sicherheitsfragen im Vorfeld geprüft wurden.

Das WLAN wird kundenseitig bereitgestellt. Suffel unterstützt Sie hierbei. Die Netzwerk-Spezifikationen werden auftragsnehmerseitig zur Verfügung gestellt.

Wie auch bei den manuellen Fahrzeugen, ist auch der Umgang mit automatisierten Systemen in Niederschriften geregelt. Die wichtigsten Normen und Vorschriften sind:

• DIN EN 1525: Sicherheit von Flugförderzeugen, fahrerlose Flurförderzeuge und ihre Systeme
• DIN EN ISO 3691-4: Flurförderzeuge - Sicherheitstechnische Anforderungen und Verifizierung: Fahrerlose Flurförderzeuge und ihre Systeme
• ASR 1.8: Technische Regeln für Arbeitsstätten – Verkehrswege

Einen Leitfaden für den sicheren Umgang mit FTS finden Sie im Forum FTS unter: https://forum-fts.com/leitfaden-fts-sicherheit/